地元の城端線、氷見線は北陸新幹線が開通して北陸本線が第三セクターに経営移管されてもJR管轄だった路線。
赤字路線全てではないが、JRから切り離される地方路線の１つとなっている。
鉄路を無くすことの影響がどれだけのものかわからないが、路線存続のためにJRから移管費用の1部を負担してもらい、国からも助成金を貰い、残り分を県と沿線の4市が負担することで存続させることになった。
JRが公表した年間赤字額は10億8600万。
移管に際して車両の最新化と、維持費に使えるお金が出るが、維持費とする支援分として64億円を見込んでいる。
10年が安定化支援期間とされていて、それ以降は県と沿線4市が支援していく。
移管に際して、ダイヤの見直しなどで利便性が向上して利用者が増加する見込みとしており、安定化期間修了時の年間赤字は7億600万に改善されると見込んでいる。
この金額予想は誰が弾き出したのか不明だが、期間計画を国に認可してもらわないと国費が貰えないので、少しばかり色がついた金額のような気がしてならない。
沿線の人口推移と利用者世代の人口推移はある程度予測可能だろうが、ディーゼルエンジンの発電で走行する新型車両で使用する燃料費については、輸入頼みなのだから、正直なところ全く予想できないだろう。
赤字額が大きくなり、予測不可能だったと言い訳する姿がすでに目に浮かぶ。
県内にはかつて、JRから移管された富山港線があった。
この路線は市内を走る路面電車との相互乗り入れ、駅の南北を繋ぐという施策で成功しているケース。
もしもこれと同じことが起きると想像しているのなら、それは大間違い。
相互乗り入れとなるのは、現行のあいの風とやま鉄道の旧北陸本線しかあり得ないが、ディーゼル発電車両があいの風とやま鉄道路線を走るのか？
高岡市内の路面電車は経営母体が全く異り、こちらも赤字路線だし、軌道が異なるので相互乗り入れは無くなっている。
パターンダイヤで運行本数が増え、車両も24から34に増えるので、運転手や保全業務要員の増員が必要になる。
それらを踏まえた上での見込みだとは、ビジネスクラス市長の才と自民イエス議会からは期待できない。
市民の足を維持することは大切だが、国の認可を得るために将来の赤字額増大リスクの高い基本方針を立てていなければ良い。
沿線市民が自治体に愛想を尽かしてしまうと、今の子供たちは親世代の苦労を見て地元を離れてしまう。
高齢者ばかりが増えて、そのうち行政支援ができなくなる。
色んなことの積み重ねが生活を構築していき、風が吹けば桶屋が儲かる的なことが複雑に絡み合うのだから、もはや人知での行政運営は不可能なのかも知れない。
市民の声を聞いても何をすればよいのか解らないし、解っても何もしないというと大きな反論があるだろうが、自分に甘い首長を戴いた市民の不幸はまだまだ続く。